第一野战军总分社记者雪凡于9月12日在《甘肃日报》上发表的题为《黄河铁桥抢修记》的报道中说：兰州解放后，在军管会军事处领导下，本市电、木技工百余人和解放军第六军等部的工兵营，以及二十余位土木建筑工程师，集中精力抢修（铁桥）。

　　木工们将千多根木头，修劈成大小不等的桥面铺板和大梁。木工姚考廉曾连着赶工三天两夜，并和任顺兴二人带头，在悬空河面没有依托的六寸宽的残梁上，将二百公斤重的一根大梁放置桥上。电焊机工陆祖福担负了大部分的电焊工作，为了迅速焊好桥下的接杆，他

　　仰卧在悬于黄河水面、不断摇荡的木板上，在灯光下昼夜连续工作了十二个小时，将拉杆被炸断的伤口对焊后，又在南边补焊了五六十英寸长的两块铁板，使其坚固耐用。电火烤肿了他的双眼，火花烧破了他的衣衫，但是第二天，他红着眼睛，戴着电焊眼镜仍然继续坚持工作。电厂十余名技工也昼夜连续工作，共完成了大小九处电焊工作。

　　参加抢修的二十几位工程师，为节省器材，早日通行和保证桥梁之坚固，经多次的思考、讨论，并精心进行设计。建设工程师任震英从兰州解放的当天下午起，即昼夜奔跑，筹划铁桥事宜。黄震亚工程师也连夜到桥上检查桥伤，看木料，边看边设计，忙了一个昼夜。修桥工作在二十七日就陆续开工，在工作中，黄工程师始终是晨去晚归的热情工作者。

　　六军工兵营的战士，迅速将千多根大梁、桥面板，铺钉在桥上，在修桥工人、战士、工程师十一昼夜的紧张抢修中，铁桥终于九月六日修复，并正式通行汽车。技工陆祖福指着桥兴奋地说：”这个工程，在国民党手里，至少修两个月时间，现在是为人民，为自己，早日修好，好让咱们的军队去追击马匪。“

　　参加修桥工作的柴应龙在《兰州建筑业的过去与现在》一文中回忆说：”当时解放军云集桥南，国民党飞机仍在上空扫射轰炸。解放军战士配合技术人员不畏艰险，爬上铁桥钢架上奋勇抢修，经过十天九夜的奋战，于九月六日修复完成，解放军的坦克、炮车顺利通过，继续西进。在抢修工作紧张进行时，一野司令员彭德怀将军、阎揆要参谋长亲临桥上向修桥技术人员一一握手慰问。“

　　9月6日中山桥抢修任务完成后，彭德怀司令员在澄清阁宴请参加抢修中山桥的孙发端、任震英、陆祖福、陈卓尔、周文斌、黄震亚、许屺生、柴应龙等24位工程师与技师，王震、张宗逊等司令部主要领导人均在座作陪。彭德怀司令员发表了热情洋溢的讲话，向知识分子参加新中国建设表示欢迎，并勉励他们继续好好为人民服务。

　　三、中山桥的加固

　　1950年以前的各次维修或抢修，或因经济、技术方面的原因，或因战时时间限制的原因，大多只是头痛医头，脚痛医脚式的修补，维持很短一段时间的行车后，再修再补，没有从根本上将通行马车的荷载提高到通行汽车的荷载等级，勉强通行汽车，桥梁损坏频率自然加快。1949年8月的抢修，也只是因战时需要，只达到维持起码通车的水平，也未从根本上解决问题。总体而言，真正意义上的大规模维修加固是在1954年。为了彻底解决中山桥的荷载等级问题，各方面的准备工作从1950年就开始了。

　　1950年1月，北段两桥墩顶端出现裂缝，经西北公路局检查裂缝原因，是因为支座滚轴失灵所致，即由西北军政委员会交通部兰新线国道管理处兰州养护段用钢筋将裂缝部分箍上，免得桥墩受震后石块脱落。6月，又用18厘米厚钢筋混凝土围箍加固。至于支座滚轴失灵的问题，工程技术人员到桥上查看后，提出的意见是：江桥顶起，取出滚轴除锈后再装上。这样做要用30吨以上的千斤顶才可以完成任务。当时，兰州没有这样的千斤顶，经向西安联系，从铁道部门借得千斤顶，将桥顶起，取出滚轴除锈，以免桥墩再被拉裂。

　　从1950年起，有关部门开始严格控制行车速度和载重量，并报请中央批准，着手进行设计修整中山桥。

　　1951年冬，苏联专家别路包罗夫到桥上作了视察，提出了四个加固意见：一是每孔中间加一个桥墩；二是在桥架杆件上包一层混凝土；三是每孔加吊梁，四是在原桥上加拱架。经反复研究论证，决定采用第四个方案。但由于中山桥的设计图纸未曾留下，原桥各部尺寸无从查明。为了解原桥各部尺寸和桥梁受损情况，次年7月16日至8月10日，由西北军政委员会交通部公路局设计公司的戴竞、王立勋负责，进行了详细度量和检查。检查的结果是：

　　中山桥每一孔的支座，靠南头的是固定支座，靠北头的是活动支座。固定支座里面角铁及铆钉受锈比较严重，活动支座底垫钣顺桥的纵向中间凹下，两端翘起，活动螺丝也被推歪，其原因是活动螺丝不够伸缩之故。每个活动支座有5个活动滚轴，滚轴的直径为3.25英寸，长14.5英寸。支座在桥墩台上的位置不规矩，都偏于桥的下游，桥梁的4个桥墩尺寸也不一样。

　　桥架对称各个杆件的尺寸大致相同，唯底风构斜撑的结点板尺寸及其相互上下位置，每结点与每结点不同，每孔与每孔对称位置也不同。

　　桥架上的稍钉主要检查桥架上弦各结点及上弦接头以及其他部分的主要铆钉。铆钉工是从兰州五一建筑公司调用的，检查方法是用小榔头敲击，用手的触觉和听其声音判断铆钉是否松动。经检查，只有大约5%的铆钉松动。

　　桥架上的梢钉，其直径上弦径大约为3.5厘米，下弦为4.5厘米，其转动情形尚好。桥架的挠度因条件不够，用很粗糙的方法测定，即将标尺置于桥架下弦的中央，桥头置水平仪，当载重汽车行至桥架中央时，由水平仪境内观测水平尺下沉的程度，经观测后，南第一孔、第二孔约为0.8厘米，第三孔因视距太远未测出，第四孔约为0.6厘米，第五孔约为0.5厘米。

　　桥架受损的地方，主要是解放兰州时留下的伤痕，均在1950年修补过。从整座桥来看，南北两孔桥架受损伤比较厉害，两孔所有底风构的斜支撑中间瘫下去，看起来好像很吃力。北头3孔除第一孔立杆有些弹痕外，其余均完好。

　　桥架震动的情形是，当载重汽车行至某一孔时，则某一孔桥架上下左右摆动得很厉害，尤其是顶风构的斜支撑颤动得更显着，究其原因，主要是各杆件节点用稍钉连接处部分松动，载重超过桥身的承重能力。由于长期过剧的震动，桥架大部分向上游侧偏。

　　当时中山桥的桥面是木面，大部分木料已腐朽得很厉害，木面磨损也很严重，桥面钉全部凸出，很容易使汽车爆胎，看桥工经常不得不用大榔头往下打钉头。

　　经过详细检查，戴竞和王立勋二人提出了四条意见：

　　（一）桥台、桥墩的承载能力。判断是没有问题的，只有北边两个桥墩的裂纹恐怕时间长了会继续发展下去，应当仍然照南边两个桥墩的加固法，将其周围包上一层钢筋混凝土，这样就比较安全。 (责任编辑：陈冬梅)