原交通部部长钱永昌。
“航海，是一部历史书、一部地理书。”原交通部部长钱永昌船长意味深长地说。
“航海新时代，丝路再出发”的蓝色宣传旗帜，在上海一些主干道的两侧迎风飘扬。“见证40年”人物主题访谈采访组来到上海时，正值2018年中国航海日活动期间。
“当你在印度洋航行，你会感受到15世纪我国伟大航海家郑和的足迹。当你在英吉利海峡航经法国北部诺曼底沿岸时，你能想起二战十五万盟军跨过海峡惊天地、泣鬼神的决战。地理的轮廓、山脉的起伏、海洋的深浅都会深深印在心中……”85岁的钱永昌满头白发梳理得整整齐齐，神情清明爽朗，诗意的语言描绘出航海的时空卷轴。
《轻舟已过万重山》是钱永昌往事回想的书名。在两个多小时的采访中，记者仿佛乘坐时间的航船回溯波澜壮阔的交通运输改革开放史。其中，1988年、1978年有两个重要的历史坐标：交通部首个跨越几个五年计划的长远发展规划——“三主”规划的诞生，我国第一条集装箱航线的开辟。“回顾往事，有很多‘故事’，而这些故事能够填补交通史中的具体史料空白。”钱永昌说。
“三主”规划着眼长远凝聚共识
“三主”规划即“公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽”长远发展规划的简称，是1988年夏天交通部主持制定的中国交通发展长远规划。这个规划是新中国成立以来，交通部第一次制定的需要经过长达数十年努力，跨越几个五年计划才能实现的长远发展规划。（编者注：1990年“三主一支持”增加了支持保障系统，报国务院批准后开始实施。）
3个片区会开了3周
1988年，国务院布置各部委为制定国民经济发展“八五”计划做准备。7月16日至8月中旬，在交通部黄寺招待所，先后分三片区召开了全国各省（区、市）交通厅局长座谈会。座谈会时间为每片区约一个星期，交通厅局长汇报本省的发展计划。当时，汇报不限制时间，让各省各单位充分发表意见，把话讲透，时间不够可以延长。时任交通部部长钱永昌详细听取了各片区会的汇报。
“1988年，经过10年改革开放，交通运输事业虽然取得了很大成就，但由于历史欠账很多，只属于‘还账’和‘补课’的性质。而此时，改革开放开始进入快车道，国民经济迅猛发展，经济建设带来了人流物流的成倍增长，给交通运输带来了巨大的压力。”钱永昌回忆，“那时，公路通车里程短，省际‘断头路’普遍，全国人均公路长度不到8厘米，约合1根火柴棒。沿海港口超负荷运转，内河航道码头十分落后。”
说起航海实践，钱永昌老部长精神抖擞，仿佛又站在了轮船的驾驶室。 记者 张大为 摄
同时，在国家以经济建设为中心的方针指引下，交通运输被置于国民经济建设的先行位置。1985年前后，国务院相继出台了征收车购费、提高养路费征收标准、贷款修路收费还贷，征收港口建设费，国际金融组织和政府优惠贷款优先用于港口、公路建设等一系列优惠政策，拓展了资金来源。大家对加快解决“瓶颈”问题，实现交通状况从紧张到缓解，有了希望和信心。
在这样的大好形势下，面对改变交通滞后状况和人民群众对交通发展的期望，在“八五”计划实施之前，如何制定一个适应要求的规划成为重大课题。这次持续了三周的片区会，就是要为交通部研究制定“八五”计划提供参考。钱永昌说：“厅局长们的发言精心准备，并且都向本省政府汇报过，经常闪现出可供制定全国性规划借鉴的火花。”
长远战略规划防止临渴掘井
钱永昌回忆，在听取汇报时，他一直在思考几个问题：一个是交通建设特点，一个是历史的经验与教训，一个是国外可借鉴的经验。如何总结借鉴以上几方面的经验，同时又结合各地提出的具体的林林总总的项目，归纳出一个宏观的、全局性的、简明的纲领性意见？
交通建设项目一般都投资大、周期长、回收慢，而且与周边关联度大，往往是跨越五年计划的。尤其是大江大河的治理，港口群的开辟，高等级、长距离公路网的建设，需要几十年的时间。要使之贯通成网，发挥最佳效益，绝非一个地区的事，要与邻省协调一致才能见效。因此，不能从一个省的五年计划中去思考全局的长远规划。
在这方面，历史上有不少教训。由于运动或者经济工作中的失误，建设计划中途调整、整顿、中断、延迟甚至下马，造成了很多“胡子工程”“癞痢头”工程，导致了严重的浪费和损失。而偏重于以五年的跨度来安排的规划，容易缺乏战略视野。缺乏远谋，往往会带来临渴掘井的近虑和仓促上马。同时，有的规划缺乏立法保障，容易受到人事变迁的影响。
对此问题，国外经济建设有许多可借鉴之处。钱永昌举例说，美国密西西比河100年的治理计划，通过国会立法程序决议，由总统签署法令下达。法国塞纳河的整治也有一项长达50年的计划。
“这都说明了，长远的、战略性的、具有立法性的规划具有重要作用。”钱永昌说。
走群众路线凝聚共识
“思索中，我突然想到，应该归纳来自干部群众的意见，充分利用干部群众的语言，把目标归纳为建设公路大骨架、水运大通道。但是用什么来概括港口和车站的目标呢？”钱永昌回忆，“我清楚地记得，最后一天上午听取发言时，我在笔记本上划过来、写过去，终于豁然开朗地写出了‘港站大枢纽’五个字。总结讲话时，我就以这三句话开场——我们要制定一个长远的形成公路大骨架、水运大通道、港站大枢纽的规划……”
这次会议，提出了总的奋斗目标——在总结分析我国交通建设的历史经验，从交通建设的特点出发，借鉴国外经验的基础上，从“八五”计划开始，用30年至50年的时间，在发展以综合交通运输体系为主轴的总方针下，完成公路大骨架、水运大通道、港站大枢纽的建设，以适应国民经济和社会发展的需要。同时，会议在大目标下阐述了具体的内涵。
公路大骨架——重点建设“五纵七横”12条国道主干线，将全国重要城市、工业中心、交通枢纽、对外口岸连接起来，逐步形成一个与国民经济发展格局相适应，与其他运输方式相协调，由高速公路和一、二级汽车专用公路组成的快速安全的国道主干线系统。
水运大通道——按照我国生产力布局和水运资源“T”形分布的特点，重点强化贯通沿海经济发达地区的海上南北运输大通道，以长江、珠江干线及其主要支流为重点，发展三江两河航运，形成沿海、长江、珠江、京杭运河等水运主通道，并以千吨级航道为骨干，三五百吨级航道为基础，改善航道3万公里，建成干支直达、江海相通、水陆联运的航运体系。
港站大枢纽——重点建设与水运大通道、公路大骨架相连接的沿海、内河港口和公路交通枢纽，形成多功能的对内、对外辐射扇面。继续发展18个沿海枢纽港，开发建设大连大窑湾、宁波北仑、福建湄洲湾、深圳大鹏湾4个国际深水中转港；建设长江的重庆、武汉、南京的内河枢纽港；分层次发展中小港口，沿海港口泊位要达到2000个，深水泊位1200个；在中心城市建设客货集散枢纽和服务中心，形成设施配套完善的中转换装系统。
1989年2月，交通部在召开全国交通工作会议前夕，将长远规划设想向当时分管交通的国务委员邹家华汇报，得到了充分肯定。邹家华建议，为避“冒进”“好大”之嫌，将大骨架、大通道、大枢纽改为主骨架、主通道、主枢纽。
回顾“三主”诞生记，钱永昌认为，“三主”长远规划的制定，有利于建设的连续性与系统性，避免随意性；有利于从全局的宏观视角统筹安排，避免地区的局限性；有利于建设大格局的运输网络；有利于广大交通运输干部职工在一个统一的战略目标下锲而不舍地为之奋斗。
如今，“三主”规划早已提前实现。例如，“五纵七横”国道主干道已于2007年贯通，比原计划提前了十多年。目前，我国高速公路已超过13万公里。
对此，钱永昌非常欣慰：“制定‘三主’长远规划的过程，使我获得了一次工作中必须走群众路线的深刻教育。毛泽东同志关于群众路线的理论以及实践论‘知和行’的论述，对我启发很大。倾听干部、广大群众的意见，把他们的意见和意志集中起来，加以提升、概括，形成统一的意志再去指导工作，这就有了群众基础，也一定能为干部、广大群众所接受，成为大家的自觉行动，更好地推动事业发展。”
1978年9月26日，“平乡城”轮装载162个集装箱从上海港驶向澳大利亚，开启了我国国际集装箱运输的纪元。
1985年集装箱船靠泊上海港。
2004年首航的“中海亚洲”轮，可装载8500标箱。
怀着“奋起直追的心”发展集装箱运输
“上世纪70年代我当船长的时候，有一次去日本神户港，代理公司人员对我讲：‘船长，如果今后再不以集装箱船运货的话，日本没有这么多工人为你们卸货了。卸货会用很长的时间，只能把你们系泊到港口边缘的泊位去了。’”钱永昌回忆，“我听后非常生气，可是当时我们没有足够的经济力量发展集装箱船队。”
1978年9月，上海远洋运输公司将多用途船“平乡城”轮改造成集装箱船，首航澳大利亚悉尼港，这是我国集装箱运输的开端。当时，钱永昌任上海远洋运输公司总经理，怀着一颗“奋起直追的心”发展集装箱运输。其中，与宝隆洋行的合作是富有意义的一笔。
1977年交通部部长叶飞赴北欧四国访问，在丹麦考察了老牌跨国公司宝隆洋行，回国之后提出“只要我们的所有制不变，其他的都能学”，要加速发展集装箱船队，改变中国远洋运输现状。根据交通部的决定，1978年中国远洋运输总公司与宝隆洋行签订了技术帮助协议。上海远洋运输公司指定钱永昌担任组长，全面负责与宝隆洋行的合作。
“那个时候人们满脑子都是政治，让几个外国人混在一起，会不会涉及到泄密的问题？”钱永昌介绍，这是当时的顾虑，为专家们准备办公室成了一个难题。而且办公楼拥挤、陈旧，职工中午就会拿着搪瓷盆、筷子，边走边敲地从办公楼上上下下。“我们只好在一楼进门处腾出两个房间，让专家们一进办公楼就进办公室。这就是我们在改革开放之初的心态和难堪。后来，专家们搬到了外滩的中国银行大楼12楼办公。”钱永昌说。
1978年10月，宝隆洋行的专家们运来了电脑、打字机、复印机等一整套现代化办公用具。“两种不同社会制度导致观念的碰撞，合作小心推进，他们提供的对集装箱运输及管理的知识、经验对后来集装箱船队的建设确实起了作用。”钱永昌说。
“集装箱是运输方式上的革命，对我们这些初次接触的人来说，也是一场认识上的革命。”钱永昌介绍，由于集装箱运输刚开始，设施没有健全，费用比件杂货要高。为了使货主、港口能接受，上海远洋运输公司决定对超出的费用进行补差，这才打通货主关、港口关。“我们的补贴，实际上就是今天的‘推销成本’，就是活广告，这笔钱是值得的。”他说。
此前开辟首条集装箱航线的“平乡城”轮，由多用途船改造，岸吊使用的是传统的鹰嘴吊式起重机，吊起箱子后摇摇晃晃，需要人工对准位置后才放下。上海远洋运输公司的调度部门，用人工制作的卡片跟踪记录每一个箱子的动态。钱永昌说：“‘土法’上马了。但丹麦专家说，运用这种原始的手工操作，最多只能管理4000个集装箱，再多就要乱套了。形势逼迫我们第一个在货运业引进电脑管理系统，把复旦大学刚毕业的十多名电脑专业人才全部挖来。”
“改革开放使我们看到了与世界先进水平的差距，使我们产生了学习追赶的愿望。和宝隆洋行的合作中，我们既从实际出发坚持了原则，也学到了管理知识和技术，顺利地开辟了自己管理的集装箱航线。减少思想上的羁绊和束缚，去除精神上的各种桎梏，让思想飞扬起来，我们就能做得更好。”钱永昌感叹。今天，我国的远洋船队已在全球航运界名列前茅，集装箱船队航行于世界各大港口，为推进经济全球化发挥着举足轻重的作用。
上世纪90年代，中远集团的集装箱船航向五洲。
“航海，使生命充满挑战”
“我一生引以为荣的是，我既是吴淞商船学校的最后一届学生，也是大连海事大学的首届毕业生，承前启后。”钱永昌在《航海者的情怀》一文中写下深情告白，“航海，使生命充满挑战，而不是处在每天周而复始的平淡中。”
钱永昌1953年大学毕业后经历了22年的海上生涯。谈到对青年海员的期待，他从三个方面分享了体会：一是知识与修养，二是理论与实践，三是现代化技术与基本功。
“要有知识，更要有修养。不能只懂开船，还要多懂一点历史，多看一点文艺书籍，多了解一点音乐，知识更广泛一些，把自己培养成有修养的人。到了国外港口，人家港长、验船师或者修船总工程师，来找你聊天。一杯咖啡，海阔天空，天南地北。不要一问三不知。”钱永昌说。
至于有人说航海是枯燥的，钱永昌说：“这么想是不行的！要‘随遇而安’，把海上生活‘寂寞’的不利条件变为有利条件。”钱永昌每次出航前，都为自己制定读书计划，学外语、看小说，或者钻研一门科目。而航海，本身就是一部历史书、一部地理书。“航海，可以周游列国，亲眼目睹的古迹遗迹，可以带你进入历史的回顾中。当你再回头去阅读世界历史地理的书籍时，就会有更多的感性认识和亲近感。”
此外，航海者还要处理好理论与实践、现代化技术与基本功的关系。“理论，要通过实践丰富它。理论也不一定完全对，海上太复杂。例如，印度洋的环流，我航行经过的时候，每天记录，过后总结，发现与书本上的理论不太一样。而空船、重船、半船，不同状态下的航行规律又不一样。又例如，看云识天气，要靠经验积累。按照气象报告画出气象图，什么时候会遇到冷锋面，一画一算清清楚楚。”说起航海实践，钱永昌精神抖擞，仿佛又站在了轮船的驾驶室。
他语重心长地叮嘱道：“有了现代化、智能化的仪器设备，基本功一定不能丢掉。一旦断电，还是要靠基本功。”
“航海者，需要意志坚强、勇敢坚定，反应敏捷、处事果断，胆大心细、沉着镇定，刻苦耐劳、豁达乐观。这种性格与精神只有在常年的航海实践中，在风浪洗礼中，才能得到磨练与塑造。”钱永昌说，“在豪迈、浪漫、多彩的诱惑后面，是航海生活的艰难。美好的理想，远大的抱负，绝不是诗情画意的奢望。只有坚定信念、百折不挠、不畏艰险，才能驶达理想的彼岸！”
(责任编辑：苏玉梅)
