大西北网讯  新华网北京5月24日电（张道营）近年来，互联网租赁自行车（俗称“共享单车”）发展迅速。交通运输部的信息显示，目前全国共有互联网租赁自行车运营企业30多家，累计投放车辆超过1000万辆，注册用户超1亿人次，累计服务超过10亿人次。

　　互联网租赁自行车服务极大方便了公众短距离出行和公共交通接驳换乘，在更好地满足公众出行需求、有效解决城市交通出行“最后一公里”问题、缓解城市交通拥堵、构建绿色出行体系等方面发挥了积极作用。但同时也存在车辆乱停乱放、车辆运营维护不到位、企业主体责任不落实、用户资金和信息安全风险等问题。

　　记者了解到，《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》（下称《指导意见》），已于5月22日向社会公布，征求各界意见。

　　23日，交通运输部运输服务司副司长蔡团结、交通运输部科学研究院城市交通研究中心研究员杨新征，对公众关心的共享单车热点问题进行了回应。

　　蔡团结向新华网记者表示，随着我国交通机动化进程的快速发展，自行车出行分担率相应下降。互联网租赁自行车的发展带动了自行车出行回归城市，政府应该提供更好的环境，让老百姓更安全、更方便的骑行。

　　共享单车会不会实行总量控制？

　　蔡团结介绍，有的城市部分区域已经出现了车辆过剩现象。各城市在用户需求量、通行条件、停放条件、投放现状等方面存在差异。例如，有些区域的“超负荷”现象可能是运营企业的组织管理、车辆调度等线下服务能力不足造成的局部区域、局部时间短期过剩，并不单纯是投放总量的问题；有些则是企业投入量过大造成的，需要区别对待。因此，要坚持属地管理，鼓励各城市根据自身特点、公众出行需求和互联网租赁自行车发展定位，研究建立与城市空间承载能力、停放设施资源、公众出行需求等相适应的车辆投放机制，引导运营企业合理有序投放车辆。同时也要求运营企业加强线下的运营调度，避免局部区域出现车辆严重过剩现象。

　　电子围栏影响共享单车便利性？

　　杨新征认为，随着互联网租赁自行车的快速发展，车辆停放一直是公众比较关注的焦点问题。“在《指导意见》的起草过程中，我们通过开展联合调研，对这个问题进行了详细摸底。我们注意到，在地铁站、社区、旅游景区周边出现了互联网租赁自行车堆积的问题。有些用户骑到目的地随手一停是方便了，但无序停放可能会造成其他人的不便，妨碍行人、车辆的正常通行，甚至影响整个城市的交通网络运行。对于这一问题，我们在《指导意见》中提出，要坚持多方共治的原则，发挥好政府、企业、社会组织和公众的合力，共同治理。”他还建议，城市政府要完善自行车交通网络建设、规范自行车停车点位设置，加强对违法违规行为的监督执法；运营企业要落实车辆停放管理的责任，推广运用电子围栏等技术，综合采取经济奖惩、记入信用记录等措施，引导用户规范停放；同时对用户加强互联网租赁自行车使用规范和安全文明骑行的宣传教育，通过公益广告、主题教育、志愿者活动等多种方式，引导用户增强诚信和文明意识、遵守交通法规、遵守社会公德。

　　如何保护用户个人信息？

　　数据显示，目前互联网租赁自行车的注册用户数量超过1亿人次。互联网租赁自行车企业掌握了大量个人敏感信息，同时也涉及市民出行、城市交通、地理信息等社会敏感信息。

　　杨新征介绍，《指导意见》对网络和信息安全保护提出了针对性措施：一方面，要求互联网租赁自行车运营企业履行主体责任，遵守国家网络和信息安全有关规定，将服务器设在中国境内，落实网络安全等级保护制度，建立网络安全管理制度，完善网络安全防范措施，强化系统数据安全保护；另一方面，规定了相关信息的使用范围，要求运营企业采取的信息不得侵害用户合法权益和社会公共利益，不得超越提供互联网租赁自行车服务所必需的范围。

　　押金安全问题如何解决？

　　目前有1亿人次的互联网租赁自行车用户，运营企业收取的押金基本在99-299元，如果有5000万人次的用户交纳了押金，按每人次100元计算，就有50亿元的押金。一旦出现企业挪用用户押金或者企业倒闭等情况，就会给老百姓带来资金安全风险。

　　蔡团结说：“通过调研，我们了解到运营企业收取押金的主要目的是用来担保用户的行为，而且也关注到部分企业已经开始尝试采用信用积分等方式免押金让用户用车。针对这种情况，我们在《指导意见》里作了几项制度设计。第一，我们鼓励用免押金的方式来提供租赁服务。没有押金，用户的资金安全可以得到更好保障；第二，企业如果收取押金、预付金，一定要严格区分用户资金（包括押金、预付金）和企业自有资金，开立用户押金、预付资金专用账户，实施专款专用，接受监管等，并要求企业建立完善用户押金退还制度；第三，鼓励推行‘即租即押，即还即退’模式，就是租车的时候交纳押金，还车的时候立即退还押金。我们在座谈时，发现很多企业都可以采取这种服务模式；第四，要求运营企业涉及的资金结算业务必须通过银行和非银行支付机构来提供，并与其签订协议；第五，要求运营企业实施收购、兼并、重组或者退出市场经营的，必须制定合理方案，确保用户合法权益和资金安全。”

　　可否发展互联网租赁电动自行车？

　　杨新征介绍，不同城市对发展互联网租赁电动自行车认识不一样。有的城市认为，电动自行车车辆自重较重、车速较快，容易引发交通安全事故，电池也存在一些安全风险隐患，因此提出暂不发展互联网租赁电动自行车。也有城市认为，互联网租赁电动自行车解决了部分居民中短距离出行需求，通过发展符合国家标准的电动自行车能够有效遏制不符合国家标准的电动自行车。

　　“基于安全考虑，《指导意见》采取了折中方案，即不鼓励发展互联网租赁电动自行车。”杨新征说。

　　如何破解共享单车损坏问题？

　　车辆损坏问题给用户带来不便，也对企业的正常运营带来很多的障碍。《指导意见》充分考虑了这一问题，进行了相关的制度设计。

　　蔡团结主要介绍了两方面的措施，首先，运营企业对互联网租赁自行车的安全状况负有主体责任。“我们要求运营企业加强线上线下服务能力建设，合理配备线下服务团队，加强车辆调度、停放和维护管理，提高故障车辆维修、处理效率，确保投放的车辆符合相关技术要求。运营企业要及时发现损坏车辆，并进行回收处理，避免废弃车辆乱堆乱放带来的城市治理难题。”

　　另一方面，也有部分用户不爱惜车辆，存在不文明用车行为。互联网租赁自行车需要用户的共同维护，用户应当自觉遵守道路交通安全、城市管理等相关法律法规及服务协议约定，做到文明用车、安全骑行、规范停放。如果损毁互联网租赁自行车的行为已构成对运营公司的财产权的侵害，情节严重的，有关部门将依法予以处罚。

　　至于车辆报废问题，蔡团结说：“《指导意见》里没有做出具体的规定，而是提出要加强互联网租赁自行车标准化建设，鼓励制定团体标准、地方标准、企业标准，并适时制定基础通用类国家标准，这其中包括了互联网租赁自行车的相关技术要求。将来在制定具体技术标准时，我们再和有关部门一起广泛征求意见。”

　　如何改善骑行环境?

　　近年来，道路上的共享单车越来越多，汽车侵占自行车车道的问题进一步显现。蔡团结介绍，各城市自行车交通基础设施存在差异，《指导意见》引导城市政府因地制宜、因城施策，对完善自行车交通网络进行了相关的制度设计。

　　一是城市应当合理布局自行车交通网络和停车设施，将其纳入城市综合交通体系规划，并与城市公共交通规划相衔接；二是加快自行车道建设，提高自行车道的网络化和通达性；三是优化自行车交通组织，完善道路标志标线，纠正占用非机动车道等违法行为，保障自行车通行条件；四是要求城市规范自行车停车点位设置，对不适宜停放的区域和路段可制定负面清单实行禁停管理，对城市重要商业区域、公共交通站点、交通枢纽、居住区、旅游景区周边等场所，施划配套的自行车停车点位。

　　蔡团结说：“我们在停车点位设置方面，充分考虑了互联网租赁自行车‘随借随还’的特点，避免设置过多的限制，采取负面清单加正面清单的模式。要求城市通过负面清单规定在哪些地方不能停，在交通枢纽、公交场站、旅游景区周边等场所施划自行车停车点位，在停车方面寻求各方的最大平衡点，保障百姓方便安全地用车。”