京深高铁预计年底贯通全程9小时

时间:2012-08-27 09:34来源:新京报 作者: 点击: 载入中...
国家经典工程·京港高铁 之 揭秘

  京深高铁,预计年底就全线贯通了。再至香港,便是京港高铁。

  京港这条贯穿中国南北的客运大动脉,线路里程最长,辐射范围最广,它将把中国南北的距离快速缩短。

  未来,这趟客运专线上的列车跑得有多快?在该线全面投入运营前,答案还待揭晓。以中国在部分已建成高铁上使用车型来看,未来奔驰在该线上的列车绝对“快速”。

  年底京深高铁贯通后,动力强大的动车机组,将用约9小时将乘客从深圳送到北京。其运输密度可轻松达到每6分钟一对列车。

  高铁列车为什么可以跑得这么快?

  □新京报记者 吴伟 李超 刘春瑞 实习生 苏晶 河南、北京报道

  “把飞机翅膀拿掉,就是高铁。”一名曾参与武广客运专线设计的工程师说。

  武广客专已投入运营近3年。它是京港高铁的一个组成部分。

  京港高铁贯穿南北,由京石、石武、武广、广深港客运专线组成。北京至深圳被称为京深高铁,预计在年底贯通。

  京港高铁测试时速350公里。据报道,6月30日石武客专郑州至许昌段试跑,最高时速385公里。

  波音737起飞时速大约320公里,因此有人将高铁称为“没有翅膀的飞机”。

  没有翅膀的飞机,会将香港与北京的铁路距离,由20多个小时缩短到约9个小时。

  动力

  “高压电”输送能量

  要跑得快,必须有强大的力量。高铁动车组,便有着强大的动力。

  与普通列车的动力在车头或车尾不同,当前的动车技术是将动力装置分散配置在动车组不同部位。或高速动车组中全部为动力车,或动力车与无动力拖车分散配置,实现较大牵引力。

  据介绍,目前16节车厢编组的CRH380A型列车,整车牵引功率21560千瓦,相当于154台2.8L排量的奥迪A6最大输出功率之和。

  今后,京港高铁将使用一套电压达2.75万伏的高精度供电接触网,为列车提供动力。它的电压是民用电的100多倍。

  由安装在车顶沿着高压线滑动的装置,电流进入到列车车载变压器、变流器,驱动车底转向架上安装的数十台电动机。

  正是这数十颗“心脏”,源源不断输送给列车飞奔的能量。

  轨道

  长钢轨铺在硬路基

  精密的轨道,也是实现高速运行的重要因素之一。

  京港高铁轨道上,不再有普通铁轨上散碎的石子。轨道被混凝土浇筑成一个牢固的整体。

  “列车以350公里时速前行时,飞溅的碎石可能对车身构成极大危险。”中铁建电气化局集团河南段项目总工程师冯大立说。

  高铁铺轨也有讲究。

  普通铁路铺轨,是用25米长的钢轨焊成100米钢轨。当列车行驶在焊接点上,会发出声音,焊接点越多,声音越频繁。

  武广客专全部采用100米长的钢轨,然后焊接成500米长。接头处,采用无缝焊接工艺,并打磨降噪。

  据参与的工程师介绍,每隔500米才有一个无缝接头,看起来像一根一样。“因此更快、更安静也更安全。”

  高铁线路,还要求路基特别坚固,“不怕压”。

  夯实路基时,采用不容易沉陷的AB级土质,再加上混凝土碾压,固化后,用镐都刨不动。1000多吨的运输车不会在路基上留下印痕。轨道便铺设在这层路基上。

  过河

  特种钢梁跨黄河

  坚固的路基和铁轨,如何跨越黄河?

  在京港高铁的石武客专部分,郑州黄河公铁两用桥的建成,创造了世界纪录。

  据介绍,它是迄今世界上最长的公铁合建桥梁,长度9177米,桥上火车时速350公里,创下世界特大型桥梁通行速度新纪录。

  这样的大桥,秘诀之一是钢梁结构。

  “鸟巢的钢结构够好吧,这钢梁结构比鸟巢的还好。”时任郑州黄河公铁两用桥建设指挥部指挥长赵国利曾告诉媒体。它使用了4万吨“特种钢板”,这种钢受撞击不变形。

  这样的钢梁,如何在黄河上架起?

  按传统方式,先搭水上临时支架,然后通过支架架设。但搭建和拆除支架,都会造成污染。

  郑州黄河公铁两用桥的建设中,施工者们采用了整体顶推架梁的方法。在黄河汛期前抢建出大桥所有桥墩,将钢梁在地面拼装好,然后将钢梁同步顶推到桥墩上。

  8月15日,记者在郑州黄河公铁两用桥钢轨沿线,看到钉满了密密麻麻的钉子。

  这些是减震钉,能降噪减震,确保列车通过时,桥面不发生晃动。

  自动化

  G网无线“导航”

  当列车时速超过200公里时,肉眼已不能保证正确识别铁轨边的红绿灯等地面信号。

  时速300多公里,火车怎么开?高铁使用了“导航仪”:G网。

  GSM-R是铁路专用移动数字通信,简称G网。基于G网的无线自动闭塞系统,替代了信号灯,对列车进行实时自动控制。

  对于列车这个“躯体”来说,G网相当于“神经中枢”,负责传递执行来自“大脑”——列控中心的各项指令,并向“大脑”反馈信息。

  轨道上的检测电路,铁轨下数量庞大的应答器,以及通信光缆,构成G网的神经脉络。“神经元”,则是一个个高耸的基站信号塔。

  测试中的石武客专,每隔2.5公里左右,能看到一座约15层楼高的铁塔。这些便是G网基站信号塔。

  按发射半径,相邻基站间重叠覆盖信号,消除盲区。

  每一毫秒,通过信号塔,列车发出含有列车位置、速度等信息的无线信号,传输到地面控制中心。地面控制中心再通过信号塔,不间断向列车发出指令,从而实现对列车的实时控制。

  基于G网的自动控制系统,如同给列车装上了隐形的翅膀,使它能够贴地安全飞行。

(责任编辑:鑫报)
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